長崎新幹線は2022年に暫定開業 [交通]
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軌間可変電車 - Wikipedia
以前、長崎新幹線で使用される予定だったフリーゲージトレインの開発に遅れが出ていることをブログでも書きましたが、フリーゲージトレインが長崎新幹線の2022年の開業計画に間に合わないことが判明し、代替案が課題になっていました。
元々、フリーゲージトレインを使う場合、博多－新鳥栖間は九州新幹線をそのまま利用し、新鳥栖－武雄温泉間は在来線を走り、武雄温泉－長崎間は再び新幹線方式で走ることにより、在来線では108分かかった博多－長崎間を、28分短縮し、80分で結ぶ計画でした。
フリーゲージトレインの開発が2022年に間に合わないと判明したことで、次の選択肢が挙がっていたようです。
(1)開業をフリーゲージトレインの開発遅延に合わせて遅らせる
(2)博多から新鳥栖までは九州新幹線で、新鳥栖で在来線に乗継ぎ武雄温泉まで行き、武雄温泉で長崎新幹線に乗り継いで長崎まで行く（リレー方式１）
(3)博多から武雄温泉までは在来線特急で、武雄温泉で長崎新幹線に乗り継いで長崎まで行く（リレー方式２）
(4)どうせ遅れるなら、思い切って全線をフル規格の新幹線で開通してしまえ！（フル規格方式）
長崎県としては、既に駅などの整備が計画通り進んでいることから、2022年開通を死守したい意向があり(1)がまず脱落、(4)は、負担コストの割にメリットが薄い佐賀県が大反対。
(2)も、2回も乗り継ぎが入る上に、(3)にのリレー方式と比べてもほとんど時間短縮にならず、脱落。
元々、2022年開通を目指すなら、(2)のリレー方式しかあり得なかったのですが、この方式でも、ホームで乗り継ぐ不便さがある上に、在来線特急に比べて22分しか短縮されず、メリットが薄い点が議論を呼んでいました。
長崎新幹線リレー方式、国が全額負担へ ２２年開業確実：朝日新聞デジタル
今回の発表で、結果的に、メリットの薄さより開業時期を最優先し、方式２のリレー方式で2022年に暫定開業することになったそうです。
フリーゲージトレインの利用時期については、まだ技術的にクリアになっていない点があるせいか、今回の発表でも明らかになっていませんね。
一番の問題だったリレー方式で開業するための追加負担については、国側が全額負担することで、佐賀県とは決着したようです。
在来線特急の本数に関しても、2022年度の暫定開業から3年間は、JR九州が博多―肥前鹿島（佐賀県）の特急を１日に上下14本は運行することが保障され、佐賀県の望む要求がほとんど受け入れられた形となったらしいです。
ただ、そもそも、この短い距離に本当に新幹線が必要だったのか。本当に採算性はあるのでしょうかね。
北海道新幹線以上に、大義に疑問を感じるのは確かではあります。
関連記事：
北陸新幹線延伸に、第4の「小浜・京都ルート」が浮上：東京おじさんぽ：So-netブログ
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以前、長崎新幹線で使用される予定だったフリーゲージトレインの開発に遅れが出ていることをブログでも書きましたが、フリーゲージトレインが長崎新幹線の2022年の開業計画に間に合わないことが判明し、代替案が課題になっていました。
元々、フリーゲージトレインを使う場合、博多－新鳥栖間は九州新幹線をそのまま利用し、新鳥栖－武雄温泉間は在来線を走り、武雄温泉－長崎間は再び新幹線方式で走ることにより、在来線では108分かかった博多－長崎間を、28分短縮し、80分で結ぶ計画でした。
フリーゲージトレインの開発が2022年に間に合わないと判明したことで、次の選択肢が挙がっていたようです。
(1)開業をフリーゲージトレインの開発遅延に合わせて遅らせる
(2)博多から新鳥栖までは九州新幹線で、新鳥栖で在来線に乗継ぎ武雄温泉まで行き、武雄温泉で長崎新幹線に乗り継いで長崎まで行く（リレー方式１）
(3)博多から武雄温泉までは在来線特急で、武雄温泉で長崎新幹線に乗り継いで長崎まで行く（リレー方式２）
(4)どうせ遅れるなら、思い切って全線をフル規格の新幹線で開通してしまえ！（フル規格方式）
長崎県としては、既に駅などの整備が計画通り進んでいることから、2022年開通を死守したい意向があり(1)がまず脱落、(4)は、負担コストの割にメリットが薄い佐賀県が大反対。
(2)も、2回も乗り継ぎが入る上に、(3)にのリレー方式と比べてもほとんど時間短縮にならず、脱落。
元々、2022年開通を目指すなら、(2)のリレー方式しかあり得なかったのですが、この方式でも、ホームで乗り継ぐ不便さがある上に、在来線特急に比べて22分しか短縮されず、メリットが薄い点が議論を呼んでいました。
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今回の発表で、結果的に、メリットの薄さより開業時期を最優先し、方式２のリレー方式で2022年に暫定開業することになったそうです。
フリーゲージトレインの利用時期については、まだ技術的にクリアになっていない点があるせいか、今回の発表でも明らかになっていませんね。
一番の問題だったリレー方式で開業するための追加負担については、国側が全額負担することで、佐賀県とは決着したようです。
在来線特急の本数に関しても、2022年度の暫定開業から3年間は、JR九州が博多―肥前鹿島（佐賀県）の特急を１日に上下14本は運行することが保障され、佐賀県の望む要求がほとんど受け入れられた形となったらしいです。
ただ、そもそも、この短い距離に本当に新幹線が必要だったのか。本当に採算性はあるのでしょうかね。
北海道新幹線以上に、大義に疑問を感じるのは確かではあります。
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