これも、突然湧いて出てきたような案で、それまでは、大深度地下で、東海道線の下を最短距離で結ぶような「北回り」案が有力視されていたし、「南回り」案と呼ばれていたものも、JR学研都市線の京田辺駅周辺に駅を置く案だったと記憶していたので、ちょっとびっくり。
もっとも、「北回り」案の大深度地下は建設コストもかかるため、距離は短いにもかかわらず、建設コストの差は「南回り」案とわずかしか違いません。
ただ、本当に「南回り」案なら採算が取れるのか、またなぜ松井山手駅付近に駅の位置が変わったのか、という疑問はぬぐえず、調べてみると、
北陸新幹線・京都―新大阪間、南回りに決着 延伸の裏事情とは北陸新幹線の新大阪駅、その先をどうするか (1/4) - ITmedia ビジネスオンライン京都府としては、建設負担に見合う地元メリットとして、もう一つ京都府内に駅を作ることを主張したようで、その時点で、南回り案が有力に傾き、ただ、当初の南回り案であったJR学研都市線の京田辺駅周辺に新駅を作る案では、経済効果と費用が釣り合わなかったようです。
そこで、新たに、当初案よりショートカットで建設距離が短縮でき、乗降客も見込める京都府京田辺市の松井山手駅付近に、途中駅を設けるルートを検討し、「南回り」案が通った模様です。
これにより、京都―新大阪の距離が長くなり所要時間も増えますが、そもそも東海道新幹線でも、京都―新大阪間はフルスピードでは走っておらず、東海道線の快速と所要時間は大差なかったりするので、これを気にする人もいないのかもしれません。
正直、関西在住者は、東名阪の間は、料金も安く速い私鉄を使う人が多いのです。
私も、大阪に帰省するときは、少し安い京都までの新幹線チケットを購入し、新幹線を京都で降りて、あとは私鉄を使って大阪に行くことも多いのです（私の実家も奥さんの実家も、大阪でも京都寄りにあるので）。
北陸新幹線で、例えば大阪市内に向かうにしても、北陸新幹線で新大阪まで来て乗り換えるより、京都で阪急電鉄に乗り換えて、直通の大阪市営地下鉄に入った方が、トータルでは料金も安く、利便性も高く、所要時間も大して変わらない可能性が高いのです。
その意味では、開通にあたって、今はかなり不便な、JR京都駅から阪急や京阪への乗り継ぎがしやすいよう、さらなる工夫をお願いしたいな。
それは、JR西日本というより、阪急や京阪が、北陸新幹線利用者の顧客獲得のために、努力すべきことでしょうが。
北陸新幹線の新大阪駅、その先をどうするか (1/4) - ITmedia ビジネスオンラインなお、将来的には、北陸新幹線と山陽新幹線の直通運行の可能性もあるようで、さらには、新大阪から淡路島を経由して、四国新幹線を通す、というようなプランもあるみたい。
まあ、それが実現する頃には、自分はこの世にいない気もするので、もはやどうでもいい話ではありますが。
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